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　　我国目前新能源汽车仍处于以政府推动市场为主的阶段，私人消费市场还没有启动。一是我国新能源汽车的商业化仍是以国家项目推动，如北京奥运会、上海世博会、广州亚运会对新能源汽车的集中式示范运营，以及“十城千辆”计划。二是新能源汽车消费主要是集团客户，国家对新能源汽车消费的补贴也主要针对公共服务领域的购买者或集团客户，如在公交领域，对购买和使用符合条件的新能源客车给予最高60万元每辆的补贴，大部分车型的补贴约为整车价格的1/3。截至2010年11月，新能源公交车已经推广约6000辆。三是新能源汽车的私人消费极少，虽然国家对电动汽车提供了5万~6万元的购买补助，2010年7月浙江省第一辆电动车才被私人购买。

　　要形成持续、稳定的新能源汽车消费市场，私人消费的拉动至关重要，也是启动我国新能源汽车市场的根本方向。一是私人消费需求具体，消费偏好也多种多样，这只能由一个一个的消费者才能作出清晰的表达。而公共消费的需求，往往更笼统、抽象。清晰的需求能够增强技术创新的靶标性，有效促进生产的合理改进。二是私人消费对经济和技术的拉动更有力。消费者之所以持续甚至增加对商品的购买，是因为可以从购买中得到满意的性能和质量；而生产者之所以持续甚至扩大产品的再生产，是因为有大量的消费者持续甚至扩大对产品的购买，而生产者正是在这种购买中获得满意的利润。这比政府直接投入和财政补贴对市场的拉动更加有力、持久。

　　在启动私人消费市场上，美国走在了前列。据报载，最近美国能源部制定一项电动汽车推广方案，在美全国范围投入500万美元，资助30个社区作为普及电动汽车的试点。在社区居住的电动汽车用户可享受诸如免费停车、大容量车道（在美国，大容量车道High occupancy vehicle lanes，简称HOV，又称为拼车车道car pool lanes，是只供公共汽车或拼车族的车或乘坐两人以上的车辆使用的车道。在这种车道上一般不会塞车，但要求车上有多个人乘坐）准入等出行便利。

　　方便性问题是指私人消费者在新能源汽车使用过程中还不能方便获得所需要的服务。目前主要出现的问题有：基础配套设施不健全，充电器和充电桩布局还未达到每天停车充电的条件；汽车动力不易获得，不能在较短时间达到续驶里程的动力，混合动力汽车的动力来源更为复杂；设计不合理，影响消费者对汽车的操作；由于新能源汽车刚刚起步，售后服务、汽车保养和维修也不是特别方便；电池更换或更新仍不方便，电池回收系统尚未建立起来等。如果方便性问题不解决，即使新能源汽车价格再便宜，消费者也是不可能购买的。

　　把混合动力的国民车作为启动私人消费的首选，在目前的经济技术条件下，可以说是最现实的。首先，国民车价格低廉，微车一般售价在5万~6万元，大多数消费者购车预算在5万~14.9万元之间，符合大多数国民消费能力，中低收入群体可以支付得起。第二，混合动力能够比较现实地解决续驶里程问题。对消费者来说，能不能持续行驶足够长的里程比直接购车成本还重要，因为如果续驶里程太短，使用的经济成本可以说是无限的。在目前的经济技术条件下，这个问题只能靠混合动力来解决。第三，国民车具有庞大的潜在市场。随着城镇化进程、我国民生改善和消费升级，城镇的汽车消费市场会有一个爆发性增长。第四，国民车都是自主品牌汽车，核心技术有很大的提升空间。大力发展国民车，对提高我国新能源汽车核心竞争力具有战略意义。

　　在农村地区，可以发展纯电动的微型轿车、小型农用运输车、农机车，以及电动农用三轮车、电动摩托车。农用车价格便宜，结构、性能相对简单，这非常有助于解决新能源汽车商业化的经济性和稳定性问题。此外，发展纯电动农用车还有以下优势：一是便于能源的获取。由于是新建的消费市场，地域宽阔，农民又集中居住，方便充电站、混合动力加注站等基础设施建设，可以错峰用能、计划用能。二是便于解决续驶进程问题。农用车活动半径较小，一般作为短途使用，三四十里以内是其活动的主要范围；农机车使用一般与季节性有关，用车频率远低于城市；农用车马力不需要特别大、行驶速度不需要太快；至于农用三轮车、摩托车耗能就更小了，这些都决定农用车的技术路线应以纯电动为主。三是便于集中售后服务。以平原为主的农村，大部分以村落形式集中居住，便于设立服务网点，便于长期跟踪服务。

　　启动私人市场，首先遇到的就是城市规划和城市政策的配套，其次是充电等基础设施配套问题，还有整车企业、零部件企业、电池企业、电网企业的配套等问题。这些问题不是一家企业或几家企业能够解决的，甚至不是一个行业、一个地区能够解决的。因此需要中央政府、地方政府、行业协会与企业联合，整体规划，统筹协调，明确发展重点，开展基础设施规划、生产和市场布局，防止单打独斗和一哄而起。最近，北京市对新能源汽车采取了不收税、不限行、不摇号的“三不”消费政策，但应者寥寥，其原因就在于政策不配套，私人消费的基础设施、售后服务等问题没有统筹解决。

　　近距离实验，可以节省反馈成本和改进成本。支持新能源汽车企业在所在城市开展启动私人消费试点，鼓励在汽车企业内部职工、公务员群体、中低收入人群、志愿者或共享汽车会员中开展试驾或直销跟踪、长包廉租等市场化活动。由消费者和企业共同记录使用情况，全面获取普通消费者对新能源汽车的直接反馈，研究新能源汽车合理化改进和商业化方案。政府在城市规划时优先考虑汽车运行的配套设施；给予新能源汽车在规定路段的免费停车权、道路优先通行权；发放仅在当地使用的特殊汽车牌照，免除车辆购置税、车船使用税和道路养护费。

　　一是政府可以选取经济条件较好的乡镇，如全国百强县、百强镇、百强村作为试点，结合部分新农村建设项目，通过项目扶持新能源汽车的推广试用。在设计村庄布局时，考虑电动汽车充电站的分布位置；发展农村新能源建设时，考虑混合动力汽车或沼气动力汽车可能需要的基础设施建设等等。二是结合汽车下乡政策支持农村新能源汽车的使用。鼓励农村居民购买新能源汽车，延长享受汽车下乡补贴政策的时限，提高换购新能源汽车的补贴标准，实现补贴购买时当场发放；财政拨付一定资金，加快配套基础设施建设。三是支持农用车企业进入新能源汽车领域，对优先发展新能源农用车的厂家给予一定的补贴或税收减免。

　　共享汽车是指用户自我服务、随时用车、车辆共享的商业模式（共享汽车的相关内容详见2010年9月2日《科学时报》A3版），能够较好解决新能源汽车的经济性、稳定性和方便性问题。在大中城市的新建社区或城市新区建立新能源汽车的共享网点更符合城市发展的实际。一是对使用新能源汽车达到一定比例的共享汽车公司实行购买补贴和减免税收，降低准入门槛，降低注册资金要求。二是鼓励新能源汽车企业直接进入共享汽车行业。三是鼓励新能源汽车企业与共享汽车公司联合推广新能源汽车的使用。四是优先支持新能源共享汽车获得公共停车场规划的资格，给予新能源共享汽车道路优先通行权，降低新能源共享汽车道路使用费、汽车保险等费用。